Новости

Анализ текущего состояния и динамики развития российского рынка ГЧП. По итогам 2023 года наиболее распространенным механизмом реализации проектов государственно-частного партнерства является концессия. Наибольший объем инвестиций приходится на транспортные проекты.
Информационно-аналитический дайджест подготовлен Ассоциацией инфраструктурных инвесторов и кредиторов (АИИК) совместно с Минэкономразвития России и компанией «Технологии Доверия» (ТеДо).

В России по итогам 2023 года действует 3427 соглашений о реализации ГЧП-проектов общим объемом 4,8 трлн руб. Из них 3,3 трлн руб. (69%) приходится на внебюджетные источники финансирования. Большинство ГЧП-проектов традиционно реализуется в формате концессионных соглашений.

Наибольшее количество ГЧП-проектов реализуется в сфере ЖКХ и энергоснабжения – 2763 соглашения на 1,2 трлн руб. При этом наибольший объем инвестиций законтрактован в транспортной сфере – 117 соглашений на 2,4 трлн рублей, из которых 1,5 трлн приходится на внебюджетные источники. На социальную сферу приходится около 14% проектов – 489 соглашений на 0,9 трлн руб.

Что касается распределения по уровням власти, большая часть (85%) проектов реализуется на муниципальном уровне (2907 соглашений на 1,3 трлн руб.). На региональном уровне действует 493 соглашения на 2,6 трлн руб. 27 проектов на 0,9 трлн рублей приходится на федеральный уровень.

Как отмечают аналитики, важным аспектом реализации проектов на принципах ГЧП является то обстоятельство, что в условиях ограниченности бюджетных средств с привлечением частного капитала объекты создаются раньше и быстрее начинают давать бюджетную и социально-экономическую отдачу. Такие проекты дают прирост валового регионального продукта от использования местной продукции и привлечения локальных подрядчиков, а также за счет увеличения заработной платы и покупательской способности вовлеченных сотрудников. Эти эффекты наступают уже на инвестиционной стадии проекта и кратно увеличиваются на эксплуатационной.

В совокупности модель ГЧП дает ряд преимуществ для государства и обеспечивает гибкость при планировании инфраструктурного развития за счет возможности привлечения частного капитала и экспертизы, распределения рисков проекта между сторонами на всем жизненном цикле и создания объектов в необходимые сроки с учетом текущей социально-экономической потребности. Свободные бюджетные средства при этом могут также быть направлены государством на проекты развития в иных сферах.

Эксперты подчеркивают, в сравнении с госзаказом, даже такие известные и часто упоминаемые недостатки ГЧП, как удорожание и низкие темпы реализации проектов, выглядят менее весомыми при комплексном подходе, учитывающем весь набор факторов, включая стоимость денег во времени, инфляцию, а также возникновение дополнительных социально-экономических эффектов от реализации проекта.
С одной стороны, привлечение внебюджетных средств на платной основе, действительно, увеличивает стоимость проекта. С другой стороны, если исходить из того, что средства, привлекаемые федеральным бюджетом на долговых рынках, также являются платными, а применение механизмов ГЧП позволяет запустить инвестиционную фазу проекта как минимум на год-два раньше и сэкономить на инфляционном удорожании строительства, то реализация проекта на основе ГЧП выглядит привлекательным вариантом.

«Динамика российского рынка ГЧП и тенденции его развития наглядно показывают заинтересованность государства (публичного партнера) в привлечении частных инвестиций в условиях экономической турбулентности. Высокая неопределенность, а именно этот фактор является одним из ключевых для инвестора, диктует необходимость совершенствования правовой базы инвестиционных механизмов и более взвешенного подхода к распределению рисков между публичным и частным партнерами. Что касается инвестпроектов в транспортной отрасли и сфере дорожного строительства, можно отметить усиление роли государства при их реализации. С одной стороны, это связано с существующим запросом на масштабные капиталоемкие проекты межрегионального и федерального значения, с другой – со снижением инвестиционной привлекательности «мелких» проектов в текущих экономических условиях», – отмечает генеральный директор ООО «Транспортные технологии» Вадим Коваленко.

Источник: Информационно-аналитический дайджест «Государственно-частное партнерство в России: итоги 2023 года и основные тренды»